El color del pad no te dice su dureza

La pregunta que más nos llega antes del primer pulido a máquina suena inofensiva: ¿deja el pad hologramas sobre pintura negra? La respuesta honesta no depende solo del pad, sino del emparejamiento entre la dureza del pad y la del barniz. Y eso no se lee en el color. El rojo significa corte grueso en una marca y acabado en la siguiente. Si te guías por el código de color, tarde o temprano te comes el barniz.

Un pad transmite la energía de la máquina al grano abrasivo del pulimento. Cuanto más duro es el pad, más directo es ese camino y más barniz se va. Qué dureza toca lo decide la pintura, no el color de la caja.

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El corte lo decide el pad, no el pulimento

El mismo pulimento arranca sobre un pad duro varias veces más material que sobre uno blando. El pad es el soporte que empuja el grano abrasivo contra la pintura, y su dureza a la compresión decide cuánta de esa presión llega de verdad.

Físicamente es una cuestión de balance energético. Una estructura de poliuretano dura apenas cede bajo la presión, así que la rotación y la oscilación de la máquina llegan al grano casi sin pérdidas. Una espuma blanda hace de muelle: buena parte de la energía cinética se disipa en la propia compresión del pad antes de que el grano llegue a tocar nada. Por eso un pad blando alisa la superficie más que arrancar material.

Cuánto material tienes disponible es la otra mitad de la cuenta. El conjunto de pintura de un coche de serie está entre 80 y 160 micrómetros, y de ahí solo 30 a 60 micrómetros corresponden al barniz. Esa es la única capa que puedes pulir. Una pasada de acabado en un solo paso se lleva normalmente de 1 a 3 micrómetros; una corrección en dos pasos, de corte y acabado, suma entre 3 y 6 micrómetros. Todo lo que pase de 8 micrómetros por pasada está a nivel de lijado en húmedo y en el día a día es una señal de alarma.

La consecuencia tranquilizadora: trabajando limpio, por debajo de 3 micrómetros por corrección, un coche aguanta entre cinco y diez pulidos a máquina a lo largo de su vida. La incómoda: quien tira del pad más duro en cada pasada se funde ese presupuesto en una fracción de ese tiempo. Lo escribimos con detalle cuando tocó explicar cuánto barniz tienes realmente disponible al pulir arañazos.

Espuma, lana y microfibra cortan en este orden

Las tres familias de material no se diferencian por grados, sino de raíz. La lana es la que más corta, la microfibra queda en medio y la espuma es el único todoterreno real para pulidoras orbitales.

La espuma es una estructura de poliuretano cuyo comportamiento depende de la estructura celular. Las espumas de celda abierta, reticuladas, ya no tienen membranas entre celdas. Son más flexibles, más resistentes al desgarro y bajo fuerza centrífuga funcionan como una bomba: aspiran aire fresco y sacan el calor de fricción. Las de celda cerrada mantienen el pulimento en la superficie, dan más corte al principio, se saturan antes y acumulan calor. Los fabricantes cifran la dureza con la dureza a la compresión y la densidad de celdas. ZviZZer indica para sus Thermo-Pads 18 kilopascales con 22 a 23 celdas por centímetro en la variante dura, y 4 kilopascales con 25 a 26 celdas por centímetro en el pad ultrablando de acabado.

La lana trabaja con fibras que entran en los valles del arañazo como herramientas de corte microscópicas. La boina clásica de lana de cordero retorcida, con fibra de unos 35 milímetros, es cosa de rotativa. Para orbitales existe la lana híbrida de pelo corto, de unos 15 milímetros, tejida sobre una base de espuma amortiguadora que finaliza con muchos menos hologramas. Lo claro que es ese salto lo pone SONAX en el propio envase: el SONAX PROFILINE LammwollPad viene con Cut 5 y Gloss 3 en la escala de seis del fabricante, y el SONAX PROFILINE SchaumPad hart con Cut 4 y Gloss 5. Más corte, menos acabado, negro sobre blanco.

La microfibra junta las dos cosas y lo paga con calor. Cada fibra lleva abrasivo, la superficie de contacto es enorme y la fricción sube en consecuencia. Para que el tejido no se despegue del velcro con esa carga, fabricantes como Rupes inyectan resina de poliuretano líquida directamente entre el plato y el tejido en lugar de pegarlo. En barnices duros o muy abandonados, la microfibra es la opción más eficiente en la pulidora orbital.

El rojo de Koch-Chemie no es el rojo de ZviZZer

Para las espumas de pulido no hay norma DIN ni ISO. Cada fabricante reparte sus colores como quiere, y los sistemas se contradicen de punta a punta del mercado. Justo ahí está el error de novato más caro cuando cambias de marca.

Fabricante	Corte grueso	Medio	Acabado
Koch-Chemie	Rojo	Amarillo, naranja	Violeta, verde
ZviZZer	Azul, rojo	Naranja	Amarillo, verde
Rupes	Azul	Verde, amarillo	Blanco
SONAX	Rojo	Verde	Gris

El azul es en ZviZZer el pad más duro del catálogo y en Rupes el corte más grueso, mientras que ese mismo color está en otras gamas en el extremo del acabado. El verde es el pad más blando en ZviZZer y en Koch-Chemie, y en SONAX justo el medio. Si saltas de un sistema a otro y tomas el color como guía, lo normal es que cojas un pad dos escalones fuera de sitio.

Incluso dentro de una misma marca compensa mirar la ficha técnica en vez del cartón. Koch-Chemie da para el Koch-Chemie Fine Cut Foam Pad "Gelb" (2024) una dureza a la compresión de 17 y una abrasividad de 9 en una de sus especificaciones — y esos mismos dos valores aparecen en otro sitio para el bastante más agresivo Koch-Chemie Heavy Cut Foam Pad "Rot" (2024). Contradicciones así en la documentación del fabricante son la razón de fondo de que al final mande siempre la zona de prueba y no la tabla.

El segundo dato que mucha gente pasa por alto es el diámetro respecto al plato de apoyo. El SONAX PROFILINE SchaumPad hart mide 165 milímetros de pad para platos de 125 a 150 milímetros, y el LammwollPad 133 milímetros para un plato de 125. Ese exceso de medida es intencionado: el borde que sobresale amortigua en las aristas y protege el plato del contacto con la pintura.

Y el tamaño del pad va con la máquina, no con el daño. En un recorrido largo de 21 milímetros los pads grandes son los más eficientes, porque recorren más superficie por unidad de tiempo. Con recorridos de 12 a 15 milímetros, los pads de 125 se controlan bastante mejor, porque la rotación se para menos en aristas y curvas. En pilares A, carcasas de retrovisor y entradas de aire no hay alternativa a los 75 u 80 milímetros: un pad grande puentea los radios cerrados y solo desbasta en los cantos salientes, mientras los defectos del hueco quedan intactos.

Primero la zona de prueba, después el coche entero

La regla de oro de la corrección de pintura es Least Aggressive First, lo menos agresivo primero. No empiezas a propósito por el pad más duro, sino por la combinación más suave que pueda resolver el defecto de forma plausible, y solo escalas si el resultado lo pide.

En la práctica: enmascara una zona de unos 40 por 40 centímetros en una superficie horizontal, para tener un canto óptico duro contra la pintura sin tratar. Luego un pad de dureza media con un pulimento medio, tres o cuatro pasadas en cruz a una velocidad de brazo de 2 a 3 centímetros por segundo, tres o cuatro gotas de pulimento del tamaño de un guisante sobre el pad. Después limpia la zona sí o sí con alcohol isopropílico, porque los aceites de brillo del pulimento tapan los arañazos finos. Solo la pintura desengrasada bajo una lámpara de inspección potente enseña el resultado honesto.

Si el defecto sigue ahí, escalas exactamente un parámetro: primero el pad más duro con el mismo pulimento, después el pulimento más agresivo, y en caso extremo microfibra o lana. Si el defecto se ha ido pero la pintura queda lechosa, la combinación era demasiado bruta para el acabado y le enganchas una segunda pasada, blanda. En presión de trabajo, la orbital pide un margen de 6 a 8 kilogramos para el corte; en rotativa basta con el propio peso de la máquina hasta 3 kilogramos. Una medida útil sin báscula: el pad debe comprimirse como mucho a la mitad de su altura, mejor a un tercio.

Lo que falta en casi todas las guías es la temperatura. A partir de 60 o 70 grados Celsius el barniz se vuelve termoplástico, se pega al pad, lo satura y te lo devuelve en forma de hologramas y velo gris. Sobre piezas de plástico pintadas es más crítico que sobre chapa, porque el plástico no evacua el calor sino que lo acumula — ahí el sustrato puede deformarse y la capa de pintura despegarse. Para comparar: una chapa pintada de negro pasa de 80 grados a pleno sol sin necesidad de máquina.

Para la práctica, en un día como hoy, con 36 grados de máxima y cielo despejado, eso significa algo muy concreto: trabaja a primera hora o a la sombra. Sobre una chapa recalentada empiezas un pulido que te deja el pad saturado en pocas secciones. Y trabaja la superficie por tramos de 40 por 40 hasta 60 por 60 centímetros. Una sección más grande se seca antes de que la termines.

Nuestros pads ordenados por dureza

En nuestros pads de pulido hay 67 artículos, y buena mitad está disponible de forma permanente. Ordenado por dureza, el surtido se reduce a cuatro escalones, y esos cuatro cubren en la práctica cualquier grado de defecto.

Para el corte grueso está el Koch-Chemie Heavy Cut Foam Pad "Rot" (2024) en Ø 45mm / 1,7", Ø 76mm / 3", Ø 126mm / 5" y Ø 150mm / 6". En reseñas verificadas de Trusted Shops los compradores lo describen como un pad muy duro para pulimentos gruesos, que se lleva arañazos profundos sin fallar y aguanta mucho. En el mismo escalón trabaja el SONAX PROFILINE SchaumPad hart en Ø75 mm y Ø150 mm, con el valor Cut 4 y Gloss 5 del propio fabricante — es decir, bastante más amable con el acabado que la lana pura.

El medio lo ocupa el Koch-Chemie Fine Cut Foam Pad "Gelb" (2024), que los usuarios sitúan como pad de dureza media, capaz de quitar arañazos leves y dejar ya un acabado limpio. Para el acabado en sí tiras del Koch-Chemie Micro Cut Soft Foam Pad "Violett" (Weich) (2024), que en las reseñas aparece justo para la tarea sobre la que giran una y otra vez las preguntas de los clientes: sacar hologramas sin dramas y devolver el brillo profundo. Arriba del todo en agresividad está el SONAX PROFILINE LammwollPad, que es cosa de rotativa y después pide sí o sí una pasada de acabado.

Sumando todos los pads de nuestro surtido hay 25 reseñas verificadas en Trusted Shops con una media de 4,9. Quien empieza de cero no compra un pad de cada color, sino tres a seis unidades del mismo tipo. El motivo está en el siguiente apartado, y tiene más que ver con la vida útil que con la comodidad. Las máquinas y los pulimentos que pegan con esto los tienes en nuestra categoría Pulido.

El barniz alemán pide dureza, el japonés no la perdona

Si te llevas una sola cosa de este texto, que sea esta: la elección del pad empieza por la pintura, no por el defecto. Un mismo arañazo pide otro pad en un Mercedes que en un Mazda.

Los fabricantes premium alemanes montan barnices muy duros, en parte con reticulación cerámica. En la escala de dureza al lápiz, un barniz de automoción normal ronda 2H y los sistemas de poliuretano muy reticulados llegan a 3H. Si aquí entras con un pad blando de acabado y un pulimento de corte, no pasa nada de nada, porque la energía se pierde en la compresión de la espuma. Los barnices japoneses de Honda, Toyota, Subaru o Mazda van justo al revés: son blandos y reaccionan mal a las espumas duras y reticuladas, porque la propia estructura de poliuretano actúa como abrasivo y mete micro-marring en la superficie. Los americanos se abren muchísimo, de muy duro en un Corvette a blando en un Dodge.

Una excepción que se pasa por alto sorprendentemente a menudo son las piezas repintadas. El barniz de fábrica cuece a unos 140 grados y reticula al máximo. Un repintado cura sobre el coche montado a unos 60 grados y queda bastante más blando. Por eso en una puerta repintada necesitas muchas veces otro pad que en la aleta de al lado. Si tu medidor de espesor se dispara de golpe por encima de 150 micrómetros en una pieza, esa es la pista. Si baja de 90 micrómetros, aparta los pads de corte grueso y la lana antes de arriesgarte a atravesar el barniz.

Con eso se responde limpio a la pregunta por el pulido en un solo paso, que nos hacen los clientes con regularidad. Si la pintura es dura y el defecto moderado, un pad de dureza media con un pulimento One-Step es la elección correcta. Si la pintura es blanda, bajas un escalón, porque si no generas justo los hologramas que querías quitar.

Y si el defecto es profundo, no hay un solo paso que valga. Entonces al corte duro le sigue sí o sí una pasada blanda de acabado, o se queda el velo gris de la primera vuelta. Qué defectos caen en cada categoría lo ves mejor a luz rasante. Cómo se hace está en nuestro artículo sobre cómo reconocer los swirls en la pintura.

Detailing1-Insight: Nos llegan con regularidad consultas de este tipo: el pad viene con una grieta fina, ¿es normal? No, una grieta de fábrica es un defecto de material y se devuelve. El caso interesante es la grieta después de unos cuantos coches, y esa es casi siempre casera. Quien exprime un único pad en un coche entero lo mantiene todo el rato por encima de 60 grados, la espuma colapsa y las paredes de celda se rompen. Un pad así está para tirar después de dos a cinco coches. Con tres a seis pads del mismo tipo rotando y un cepillado tras cada sección, ese mismo pad aguanta de ocho a más de veinte coches. La prueba para jubilarlo dura dos segundos: aprietas y sueltas. Si no vuelve a su forma, está acabado, por limpio que parezca.